Европейский автопром на грани: руководство Stellantis и Renault предрекло обвал рынка

Пять лет стагнации, падение спроса, законы, убивающие массовый сегмент, и наступление Китая — так сегодня выглядит картина европейского авторынка. Председатель правления Stellantis Джон Элканн и глава Renault Лука де Мео в интервью Le Figaro открыто предупредили: если ЕС немедленно не изменит курс, европейская автоиндустрия окажется в глубоком кризисе, из которого уже не выберется.

Потерянное десятилетие

Европейский рынок легковых автомобилей остаётся в состоянии стагнации с 2020 года. В то время как Китай и США успешно восстановились после пандемии, ЕС продолжает терять потребителей. Если в 2019 году в Европе было реализовано около 18 миллионов автомобилей, то в 2024 — только 15 миллионов. Несмотря на номинальный рост по сравнению с пандемийными годами, рынок так и не вернулся к докризисному уровню. Более того, по мнению Элканна и де Мео, на фоне текущих экономических и регуляторных условий рынок может сократиться вдвое уже к 2035 году. Это будет означать не просто спад, а структурный коллапс.

Особую тревогу вызывает тот факт, что речь идёт о крупнейшем экономическом блоке мира. Евросоюз — не развивающийся регион, а центр промышленной и технологической мощи. Однако по состоянию на 2025 год он уступает Китаю по объёмам производства, а в ближайшее время, как считают эксперты, китайский рынок обгонит европейский и американский вместе взятые. По словам руководителей Stellantis и Renault, «2025 год — поворотный момент. Через пять лет будет слишком поздно».

Цены, недоступные покупателю

Главной причиной падения спроса аналитики называют резкий рост стоимости автомобилей, особенно в нижнем ценовом сегменте. Так называемые «народные машины», доступные ранее широкой массе потребителей, практически исчезли с рынка. Удорожание вызвано сразу несколькими факторами: жёсткими экологическими требованиями ЕС, удорожанием компонентов, цифровизацией и курсом на электрификацию.

Если ещё в начале 2010-х годов цена новой малолитражки в Европе начиналась от 10–12 тысяч евро, то сегодня аналогичные по классу автомобили стоят уже от 18–20 тысяч. Это автоматически отсекает значительную часть покупателей — прежде всего молодёжь, людей со средним доходом, жителей малых городов. Рынок становится нишевым, дорогим и ориентированным на состоятельных граждан, что подрывает его устойчивость.

Джон Элканн подчеркнул, что доступные автомобили — это не просто продукт, а элемент социальной стабильности. Их исчезновение ведёт к маргинализации целых слоёв населения, которые теряют мобильность и экономическую независимость.

Экологические нормы как тормоз развития

Особую критику со стороны автопроизводителей вызывают регуляции ЕС по выбросам. Европейская политика «зелёного перехода» предусматривает резкое сокращение выбросов углерода и отказ от автомобилей с ДВС уже к 2035 году. Однако на практике это означает удорожание каждой новой модели, поскольку автокомпании вынуждены вкладываться в разработку электромобилей, модернизацию платформ, установку дорогостоящих систем рекуперации и фильтрации.

Лука де Мео отметил: «Мы не можем производить дешёвые машины, если будем обязаны соблюдать стандарты, которые делают даже самую простую модель непомерно дорогой». В текущих условиях производство недорогих авто становится попросту убыточным. Более того, автопроизводители, не сумевшие уложиться в нормативы, рискуют получить многомиллионные штрафы от Европейской комиссии.

Парадокс в том, что экополитика, задуманная как инструмент устойчивого развития, в действительности ведёт к деиндустриализации. Вместо устойчивости — утрата конкурентоспособности, вместо рабочих мест — их сокращение.

Китайское наступление

На фоне европейского упадка китайские автопроизводители демонстрируют уверенное расширение. В 2024 году Китай стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире, опередив Японию и Германию. Особенно успешно китайские компании захватывают рынок электромобилей: бренды вроде BYD, Nio, Geely активно выходят в Европу с моделями, которые дешевле и технологичнее европейских аналогов.

Основное конкурентное преимущество Китая — контроль над цепочками поставок и доступ к редкоземельным металлам, необходимым для производства аккумуляторов. Китайские компании не просто производят электромобили — они формируют собственную глобальную промышленную экосистему, вытесняя европейских конкурентов не только ценой, но и скоростью адаптации.

По мнению Элканна, при таких темпах китайский автопром может занять до 20% европейского рынка уже к 2027 году. Это будет означать вытеснение не отдельных брендов, а целых сегментов, прежде принадлежавших компаниям ЕС.

Где выход?

Руководители Stellantis и Renault заявили, что ЕС необходимо срочно пересмотреть свои приоритеты. По их мнению, спасение отрасли возможно только при поддержке массового сегмента и создании условий для производства «народных» автомобилей. Это потребует как смягчения экологических требований, так и целенаправленной промышленной политики, предусматривающей субсидии, налоговые льготы и защиту внутреннего рынка от демпинга.

Кроме того, де Мео предложил создать в Европе аналог «плана Маршалла» для автопрома: масштабную программу перезапуска отрасли, направленную на восстановление производственных мощностей, развитие технологий и удержание компетенций. Без этого, считает он, Европа рискует потерять не только рынки, но и саму индустриальную идентичность.

Сегодня европейский автопром оказался между двух огней: с одной стороны — амбициозные экологические цели, с другой — глобальная конкуренция, не считающаяся с этими ограничениями. Попытка сыграть одновременно на двух фронтах может обернуться проигрышем на обоих. Стратегическое окно возможностей стремительно закрывается. Если европейские власти не отреагируют, прогноз, сделанный Элканном и де Мео, может стать реальностью: через пять лет будет уже слишком поздно.