15 июля 1968 года. Лед и сталь: строительство харьковского метро
К началу 1960‑х Харьков — один из крупнейших индустриальных центров Советского Союза — рос стремительно. Новые жилые массивы, заводы, научно-исследовательские институты, десятки тысяч студентов. Улицы, заложенные ещё в имперские времена, не были рассчитаны на такой поток. Трамваи, троллейбусы и автобусы, которых в городе насчитывались сотни маршрутов, в часы пик просто не справлялись.
1 ноября 1962 года в Харькове родился миллионный житель. Город официально стал миллионником. И тут же встал вопрос, который в СССР автоматически возникал перед любым крупным городом: как быть с транспортом? В Москве и Ленинграде метро уже работало. В Киеве строилось. Но существовало негласное, однако железное правило: метрополитен — привилегия столиц союзных республик. Харьков, при всём его промышленном и научном весе, столицей не был. И права на подземку не имел.
Но город задыхался. И те, кто отвечал за его развитие, понимали: наземный транспорт проблему не решит. Нужно было ломать систему.
Битва в коридорах власти
12 декабря 1962 года на заседании Верховного Совета СССР депутат Н.А. Соболь — первый секретарь Харьковского обкома КП Украины — поднял вопрос о строительстве метро в Харькове. Это был смелый шаг: де‑факто он требовал пересмотра сложившейся практики.
Реакция была сдержанной. Вместо метро город получил задание на проектирование… скоростного трамвая. Бюрократическая машина заработала привычным ходом: проще согласовать что‑то привычное, чем ломать устоявшиеся нормы. Но харьковское руководство не отступило. Началась долгая, изнурительная борьба. Специалисты-транспортники доказывали: скоростной трамвай не решит проблему, городу нужна именно подземка.
Перелом наступил только в 1965 году. Благодаря личной настойчивости Григория Ващенко, сменившего Соболя на посту первого секретаря обкома, Харьков в декабре получил долгожданное разрешение на строительство. Ещё два года ушло на проектирование, изыскания, согласования. Совет Министров СССР утвердил проектное задание 23 октября 1967 года. А 13 мая 1968‑го был создан проектный институт «Харьковметропроект». Город получил зелёный свет.
День, когда ковш вошёл в землю
15 июля 1968 года. Улица Славянская, возле Южного вокзала. Торжественный митинг. Первые лица республики, области, города. В этот день в символической церемонии был заложен первый ствол будущего метрополитена.
Этот день вошёл в историю как официальное начало строительства Харьковского метрополитена. Открытый в 1975 году, он стал шестым метрополитеном в СССР и вторым в УССР — после Киевского.
В тот момент мало кто представлял, во что выльется эта стройка. Проект был амбициозным: первая линия — почти 10 километров, 8 станций: «Улица Свердлова», «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект». Но главная проблема была не в масштабах. Она была под ногами. Точнее — под водой.
Битва с водой и плывунами
Геология Харькова — кошмар для метростроителя. Грунтовые воды залегают на глубине 2,5–3 метров. Реки Лопань и Харьков, обводнённые плывуны, неоднородные, слабые породы. Шесть станций и семь километров перегонов строили в условиях, которые в любом другом городе сочли бы неприемлемыми.
Проектировщикам и строителям пришлось применять практически все известные специальные способы работ. Водопонижение: круглосуточная откачка грунтовых вод глубинными насосами, эжекторными установками. Кессонная проходка: тоннели сооружали под сжатым воздухом, чтобы сдержать напор воды. Химическое закрепление грунтов.
Но самым эффективным, а порой и единственно возможным решением стала заморозка грунтов. Водонасыщенные породы вокруг будущих выработок искусственно превращали в лёд. Создавалось ледопородное ограждение — надёжная стена, которая сдерживала напор воды и давала строителям возможность вести проходку в сухом забое. Этот способ был успешно применён при возведении станции «Южный вокзал» — там, где 15 июля 1968 года заложили первый ствол.
Качество заморозки проверяли новейшим по тем временам методом — ультразвуком. Контролировали процесс учёные Всесоюзного научно-исследовательского института организации и механизации шахтного строительства. В 1969 году в дело пошёл первый проходческий щит, изготовленный на харьковских предприятиях. А в 1970‑м случилась первая в истории харьковского метро сбойка встречных тоннелей в районе Подольского моста — операция, требовавшая ювелирной точности.
Победа вопреки
Несмотря на все трудности, строительство шло с опережением графика. Сказался и советский феномен социалистического соревнования, и грамотная организация работ, и применение передовых технологий. Первую очередь — 9,8 километра, 8 станций — сдали с отличной оценкой, сократив сроки на девять месяцев и сэкономив 5,8 миллиона рублей.
30 июля 1975 года состоялся первый пробный проезд. А 23 августа метро открыли для пассажиров. В первый день электронные турникеты зарегистрировали 413 тысяч вошедших на станции пассажиров — это значит, что почти треть полуторамиллионного Харькова в тот день спустилась в подземку.
Сегодня Харьковский метрополитен — вторая по величине подземная система в стране: три линии, 30 станций, сотни тысяч пассажиров ежедневно. Но всё это стало возможным только потому, что в далёком 1968 году нашлись люди, которые не побоялись бросить вызов и неписаным правилам, и самой природе. Харьковское метро — это история о том, как город, стоящий на воде, доказал: для него нет ничего невозможного.
